В начале 2025 года знакомый задался вопросом: что купить для преимущественно городской эксплуатации из компактных кроссоверов? Благо в совокупном предложении из числа японских праворульных вариантов и китайских леворульных, включая «параллельные» — выбрать пока есть из чего. Одним из главных критериев при этом была популярность автомобиля. Поэтому в итоге все свелось к выбору между Honda Vezel и Geely Coolray — и тот, и другой по праву можно назвать бестселлерами в своем классе. К тому же они имеют схожие габариты, технические характеристики и стоимость. И сегодня попытаемся разобраться, чей баланс потребительских характеристик лучше.
Истоки популярности
Будущее признание Honda Vezel можно было предсказать — с учетом растущей симпатии к кроссоверам любых размерностей сделать на базе мегапопулярного Honda Fit компактный «вседорожник» оказалось весьма дальновидным решением. А вот Geely Coolray шесть лет назад стал настоящим экспериментом, причем, как оказалось, успешным. Китайские автомобили в 2019-м были еще, так сказать, «нишевыми», ни о каких многотысячных продажах речи не шло. И тут Geely вбросила на рынок компактный кроссовер, который стал первым, сделанным на платформе BMA — совместной разработке Volvo и Geely для «внешнего» рынка. Азартный характер, современная техническая начинка и яркая внешность за демократичную цену — в те годы новые Кулреи продавали по 1 100 000–1 300 000 рублей. Пожалуй, с него и начала кСегодня у тех, кто имеет на руках (желательно именно так, без кредитов) от 1,5 до 2 млн рублей и хочет себе проверенный кроссовер, могут даже возникнуть муки выбора — Vezel и Coolray очень похожи!
Хондовский кроссовер именно в рестайлинге первого поколения выглядит наиболее гармонично — «дорест» был каким-то чересчур японским и консервативным, а следующее, последнее поколение стало как будто слишком… китайским на вид. С некрасивыми для этого класса пропорциями. А Honda именно в этом силуэте тоже узнается стопроцентно.
Дизайнеры, которые рисовали Coolray, тоже свой димсам не зря ели — китайский кроссовер получился запоминающимся. Часть покупателей (женского пола) до сих пор его выбирают именно за внешний вид. Этому способствует и палитра цветов, в которые машины окрашивали с завода — ярко-алые, желтые, васильковые. В этом классе такая цветовая дерзость вполне уместна.
Словом, глазами полюбить можно и тот, и другой. А вот в салоне уже будут компромиссы, вне зависимости от цветового исполнения интерьера. Vezel на обзор мы нашли в богатой комплектации — с двухцветным коричнево-черным салоном с вставками из кожзаменителя на креслах, кожаным рулем и двухцветным же пластиком.
Это все, конечно, оживляет внутреннее пространство Хонды, но выглядит как попытка скрыть возраст макияжем. Пластик везде жесткий, даже в местах «общепринятого щупанья», глянец центрального тоннеля ожидаемо подзатерся, крошечный подлокотник энергично «дышит» при контакте с руками. Смартфон положить некуда, бутылку с водой с собой можно взять только не более 0,5 литра — все, что крупнее, никуда не поместится. Но в плане «физической формы» все хорошо — ничего не скрипит (обе машины со схожим пробегом в районе 80 000 километров) и, кроме подлокотника, выглядит монолитно.
К эргономике, если ваш рост не выше 180 см, претензий быть не должно: если вы не сумоист(ка), то кресло комфортно зафиксирует тело, центральная консоль развернута к водителю, а диагональ центрального дисплея если и уступает таковому на Кулрее, то ненамного. Картинка с камеры заднего вида, кстати, вполне сносная. Приборы — на зависть большинству современных «китайцев» — два электронных циферблата с синим свечением и контрастной стрелкой.
А еще — и это удивительно — на шестилетней Хонде сенсоров больше, чем на пятилетнем Geely. Так, управление «климатом» полностью возложено на сенсорный блок между центральным монитором и селектором КП. Чувствительность у псевдокнопок оптимальная, есть виброотклик, но аналоговые кнопки и крутилки на Кулрее все-таки удобнее. Тахометр мелкий, впрочем, он тут особо и не нужен, все внимание на крупный спидометр и небольшой экран борткомпьютера. Но если вдруг вам «повезло» вымахать выше 180 см, то могут возникнуть сложности — диапазон регулировки руля по высоте небольшой, как и кресла (регулировки все механические), поэтому у высокорослых водителей руль будет лежать на коленях и перекрывать приборную панель.
Современные «китайцы» уже приучили к тому, что после японских автомобилей в них попадаешь, как в футуристичный компьютерный салон. Но Кулрей внутри «сшит» по европейским лекалам и отдаленно напоминает вольвовские салоны 2010-х, разве что отличается симметричностью. В более богатых комплектациях у Coolray хотя бы двухцветный красно-черный салон, цифровая «приборка» и панорама. Но у нас на тесте базовый Кулрей для пролетариев, которые готовы с вилами устраивать революцию против технологической эволюции. И вот пролетариям вполне зайдет скучноватый интерьер Geely. Да, без подсветок всех цветов радуги, без сенсорных панелей, без электроприводов и прочего новомодного электронного шума, даже приборы стрелочные! Не хватает только кассетного магнитофона, чтобы совсем аутентично было. Зато все привычно и под рукой.
И в плане современных удобств Кулрей недалеко ушел от Везеля — мультимедиа здесь все же упрятана в центральный дисплей, но по современным меркам уже простовата. Площадка под смартфон есть, но какая-то куцая — иные новомодные телефоны стоимостью в пятую часть цены Кулрея могут и не поместиться. Регулировки кресел и руля так же, как и в Хонде, механические. И также диапазон их ограничен — требования к комплекции водителя у Coolray не менее строгие, чем в Vezel. Материалы тоже не особо богатые, пластик «софт тач». Хотя «хард лук». И, в отличие от Хонды, в Джили со схожим пробегом на неровностях (считай, постоянно) уже что-то противно поскрипывает в районе правой передней стойки.
С точки зрения задних пассажиров между машинами паритет. И в том, и в другом кроссовере на заднем диване вполне удобно устроятся двое. «Самому за собой» при росте 180 см сидеть комфортно, опции и развлечения «в рамках отраслевого стандарта» — у Хонды есть подлокотник, но нет USB-порта (но есть гнездо прикуривателя на 12В), профиль подушки более рельефный. В Кулрее нет подлокотника, задний диван плоский, есть один порт USB-C.
А вот по багажнику и возможностям трансформации Honda Vezel однозначно впереди! Такое ощущение, что компоновку багажного отделения в данном случае отдали на откуп разработчикам Степвагонов и Одиссеев — само багажное отделение по умолчанию на 60 литров объемнее, чем в Coolray, оно почти полностью обито ворсом, есть небольшое подполье с парой свободных отсеков и нишей под инструменты и герметик для шин — Vezel лишен даже «докатки». А главная «фишка» — задний диван можно сложить вровень с багажным полом. Причем именно весь диван, а не спинку — при наклоне спинки подушки уходят вниз. То есть под задний диван можно даже что-нибудь прятать, когда он не сложен.
У Coolray багажник меньше по объему — возможно, из-за колесных арок, которые сильнее, чем на Vezel, утоплены вовнутрь. Ворс покороче, ниш в подполье побольше, но инструментарий скромнее, зато есть «докатка». Но главное — спинки вровень с полом не сложишь, из заднего дивана можно соорудить разве что трамплин. Если это как-то утешит тех, кто присматривается к Кулрею — в багажнике есть один сетчатый кармашек сбоку.
Поехали!
Впрочем, как часто такие автомобили используются в качестве грузовых фургонов? Сумки в небольшом путешествии вдвоем-втроем и так войдут, и уж тем более пакеты из супермаркетов — к тому же продуктовые корзины с каждым днем все легчают. Куда важнее, как эти кроссоверы перемещают своих владельцев и пассажиров по городским улицам.Если говорить про Vezel, то нам на тест досталась если не эксклюзивная, то, скажем так, не самая популярная версия. В основном их покупают с атмосферными моторами — либо чисто бензиновый вариант на 131 л.с. с вариатором, передним или полным приводом, либо 132-сильную гибридную версию на «роботе» с сухими сцеплениями. Наш сегодняшний герой — в топ-версии с турбированным L15B мощностью 172 л.с. Трансмиссия — вариаторная, привод — передний, подвеска — независимая спереди и полузависимая с балкой сзади.
Владельцы атмосферных Vezel чаще всего характеризуют динамику своих автомобилей как «сойдет», больше отдавая должное экономичности. А вот турбовый Vezel по динамике однозначно устроит любого адекватного водителя — в стандартном режиме Honda набирает первую «сотню» за 8,14 секунды, а «межсветофорные» 60 км/ч — за 4,17 секунды. Но можно и еще быстрее — в режиме S Vezel демонстрирует время 7,99 и 4,09 секунды. Вполне неплохо для 1,5-литрового приподнятого хэтчбека! Вариатор лишен искусственных «передач» и просто ровно разгоняет автомобиль, тем более благодаря турбине полка момента приопущена относительно атмосферных хондовских моторов, поэтому тяга есть с низов.
На пустой ровной загородной дороге Vezel, как и подобает автомобилю с шильдиком Honda, легко может уложить стрелку спидометра. Но все-таки для скоростных загородных прострелов больше подходят другие автомобили. Лучше отдать должное тому, что Vezel понятен в управлении, едет именно туда, куда поворачиваешь руль, отлично держит дорогу.
И очень любит высокое качество этой дороги. Потому что при малейшем ее изъяне все, кто едут в Везеле, мгновенно это ощущают — особенно на 18-дюймовых колесах в максимальной комплектации. Иной раз подумаешь — переезжать через трамвайные рельсы или лучше перестроить маршрут и поехать вдоль них? Добавьте сюда никудышную шумоизоляцию, и станет понятно, что лучше, пожалуй, действительно выбирать экономичный гибрид на колесах поменьше и катать себе потихоньку (тихо ругаясь на попинывающийся «робот»), поражаясь расходу шесть–семь литров на 100 километров. Впрочем, кто-то из владельцев менял штатную подвеску на KYB, и по ощущениям становилось лучше.
Coolray, даром что на полцентнера тяжелее оппонента, воспринимается более легким автомобилем. Он не менее остро рулится, а разгоняется как будто даже веселее. Но ощущения немного обманывают — в нормальном режиме коробки Coolray продемонстрировал схожие цифры разгона до 60 км/ч и 100 км/ч — 4,10 и 8,46 секунды, а в режиме «Спорт» — 3,88 и 8,29 секунды. Маленькая победа в разгоне до 60 км/ч в спортивном режиме — если это кого-то всерьез обрадует или впечатлит.
Но в чем Coolray определенно лучше — это в шумоизоляции. На ровном асфальте даже под полным газом в машине гораздо тише, чем в Vezel, в котором уже на 80 км/ч шипит резина, голосит мотор и шумит воздух в районе передних стоек.
В Coolray шепотом с пассажирами, конечно, тоже не пообщаешься, но децибелов невооруженным ухом слышно заметно меньше. На скверном асфальте и гравийке подвеска с балкой сзади капитулирует — достойная управляемость на ровной дороге сменяется характерным «пританцовыванием» на неровностях и характерным «бу-бух». Но если сравнить с Хондой, Джили в целом чуть комфортнее.
Изучаем цены, считаем расходы
В общем, жить с обоими кроссоверами можно очень даже неплохо, особенно если эксплуатация преимущественно городская и без лишних пассажиров и поклажи (полагаю, большинство автомобилей в городах, судя по забитым парковкам возле офисов, именно так и используются).А что насчет выживать? С учетом последних гениальных идей по утильсбору новый или свежий автомобиль мощнее 160 л.с. будет стоить дороже, чем однокомнатная квартира в центре города-миллионника. Поэтому если по понятным причинам не хочется отечественную альтернативу, многим придется ездить на своих автомобилях лишние три–пять лет. «Параллельные» Coolray (в Китае их величают Benyue Pro) доживают свои последние дни — лчень скоро ввозить их станет нецелесообразно — на внутреннем рынке паспортная мощность составляет 177 л.с. Поэтому во внимание берем Coolray в российской спецификации (150 л.с.). Honda Vezel тоже пока не под ударом — атмосферные версии по-прежнему можно будет ввозить с льготным утильсбором либо из Китая (с левым рулем), либо с правым рулем с японских аукционов. Ну либо искать с местным пробегом от аккуратного владельца.
А значит, надежность, ремонтопригодность, а также наличие и стоимость запасных частей снова выходят на первый план — как четверть века назад. Оба автомобиля уже имеют достаточную историю эксплуатации — и Coolray, и тем более Vezel уже встречаются с пробегами за 150 000 километров.
Начнем с проблем Honda Vezel, благо, как и положено Honda, их немного и носят они эпизодический характер.
Везель в этом поколении оснащался тремя силовыми агрегатами. Хотя, если точнее, одним, но в разных исполнениях. Хондовские моторы серии L уже лет 20 ставятся на компактные кроссоверы и хэтчбеки (и на более крупные Civic и Accord), и с годами лишь эволюционно обрастают техническими инновациями, которые рождаются в битве хондовских инженеров с глобальными экологами. Битву эту инженеры как минимум не проигрывают — укладываясь в жесткие экологические рамки (кои в России особого веса не имеют), моторы все так же приемисты, экономичны и надежны. И атмосферная версия L15, и его гибридная версия LEB, и турбовая L15B (как на тестовом автомобиле). По механической части случаи выхода из строя практически не встречаются, притом что моторы любят своевременную замену качественного масла. Топливо хондовские двигатели тоже предпочитают качественное, в противном случае к 70 000–80 000 км пробега могут забарахлить форсунки. Повезет, если вопрос работы мотора с перебоями решится заменой одной форсунки — стоят они недешево. После 100 000–120 000 км, особенно если большая часть пробега была в России, замены может потребовать весь комплект. Китайские аналоги ставить не рекомендуется — они раза в четыре дешевле оригинала, но к последствиям могут привести гораздо более дорогим. Стоимость комплекта новых форсунок колеблется от 40 000 до 70 000 рублей. Так что в случае с двигателем (и, кстати, остальных узлов это тоже касается) хорошо, что он надежный. Потому что ремонтировать его очень накладно.
Подвеска, кроме того что довольно жесткая для такого автомобиля, по части выносливости проблем не имеет — стойки стабилизатора, втулки, сайлент-блоки и прочее живут до 80 000–100 000 км без проблем, амортизаторы и стойки — и того больше. По мелочовке есть аналоги в широком ценовом диапазоне, а вот стойки и амортизаторы имеют меньше аналогов и недешевы — как оригиналы, так и брендовые альтернативы.
После 70 000 км могут потребовать к себе внимания тормозные суппорты — колодки подклинивает, нужно проводить профилактику и менять смазку. По дискам и колодкам нареканий нет — срок службы, как «в среднем по больнице».
А вот по коробкам есть вопросы. Главным образом к «роботу». Мало того что даже фанаты Honda отмечают, что гибридный Vezel едет не так гладко, как хотелось бы — «робот» путается в передачах, пинается в пробках, а подключение гибридной установки сопровождается ощутимыми толчками, — так еще и может выйти из строя уже на 50 000 км пробега. Причем даже не сама коробка, а сцепления и выжимной подшипник — дефект подшипника известный, оригинальный японский стоит дорого, а китайский не дает после сборки откалибровать коробку, и машина просто отказывается ехать. Поэтому если уж выбор пал на гибридную версию с «роботом», то нужно почаще менять жидкость в трансмиссии, а примерно раз в 40 000–50 000 км делать профилактику с разбором и заменой смазки в подшипниках на высокотемпературную.
Зато вариатор на удивление не досаждает поломками. Он, как и любой CVT, конечно, тоже не особо любит буксование, редкую замену жидкости и высокие температуры, но при всем этом вполне живуч, при своевременной замене масла (раз в 40 000 км) спокойно ходит больше 100 000 км. Починке он тоже подлежит, есть и контрактные коробки от 50 000 рублей и до неприличных шестизначных сумм.
Словом, Vezel в целом можно назвать надежным, есть у него пара «белых пятен», которые целесообразно держать в уме, ибо ремонт Honda — удел небедных людей.
Каков будет ответ Geely Coolray?
Кулрей, благодаря своей стоимости на старте продаж (а также, возможно, благодаря родству с Volvo), довольно быстро «вышел в тираж». Хейтеры и просто те, кто не доверяет ничему новому, предрекали крах модели и сплошную головную боль владельцев. Но все оказалось не так фатально, хотя и не без нюансов, разумеется.
Мотор под капотом Coolray первого поколения — JLH-3G15TD — это модернизированный вольвовский трехцилиндровый B3154T. Непростой конструктивно — полностью алюминиевый, с турбонаддувом, непосредственным впрыском, ременным приводом ГРМ и гидрокомпенсаторами. Изначально производитель допускал использование бензина АИ-92, но регулярная кормежка таким топливом приводит к нагару везде, где только можно — поршни, клапаны, масляные каналы блока. Так что лучше использовать бензин с октановым числом от 95. И менять топливный фильтр раз в 30 000 км (он расположен под машиной и легкодоступен). И форсунки можно промывать через 50 000–60 000 км. Также из-за плохого топлива могут до 100 000 км разрушаться катализаторы — гарантия на них действует до 60 000 км.
Если у автомобиля небольшие пробеги (до 20 000 км в год), то при покупке четырех-пятилетнего автомобиля лучше проверить состояние ремня ГРМ — обрывы с соответствующими последствиями случаются на пробегах до 100 000 км. Причем гарантия отдельно на ремень не предоставляется, он относится к двигателю и на него распространяется общая гарантия — пять лет или 150 000 км. Менять его по регламенту нужно на 80 000 км на автомобилях до 2021 года выпуска и через 100 000 км — на более поздних версиях. Но лучше ближе к ТО-60 проверить ремень и при необходимости заменить, благо стоит все недорого (в районе 10 000 рублей с натяжителями и роликами) и уже везде, как правило, есть в наличии.
Второе известное обстоятельство, при котором предусмотрена гарантийная замена мотора — обрыв шатуна (как правило, третьего цилиндра). Дилеры в некоторых случаях пытались отказать в гарантийной замене, ссылаясь на то, что в ЭБУ внесены изменения (а услуга чип-тюнинга, благодаря которому мощность российских «Кульков» поднимают до китайских 177 л.с., крайне популярна), однако обрывы случались и на стоковых моторах, поэтому российское представительство признало заводской дефект, который в 2021 году исправили. Кстати, в 2021-м же исчез и «допуск» 92-го бензина из руководства по эксплуатации, и в целом по «железу» все стало значительно лучше. Словом, провели работу над ошибками. Но ремни ГРМ как рвались, так и продолжили рваться.
Ходовку Coolray комфортной, как и у Vezel, не назовешь, но все-таки для наших дорог она по плавности хода подходит чуть больше, чем хондовская. Однако по ресурсу вспомогательных элементов подвески Coolray слабее Везеля — линки, втулки, ступичные подшипники и амортизаторы часто не доживают и до 70 000 км, при этом гарантия на подвеску у Coolray — три года или 60 000 км. Немного утешает тот факт, что и стоимость оригинальных деталей подвески на Coolray ниже, чем оригинал на Honda. Да и аналогов на Geely уже появилось много, некоторые детали подходят от популярных «корейцев» (например, ступичные подшипники от Hyundai Elantra/KIA Ceed) или тормозные диски от Toyota Auris/Corolla (тормоза, кстати, тоже недолговечные — диски, бывает, ведет уже к 30 000 км, колодки тоже расходный материал).
Меньше всего вопросов вызывает трансмиссия — 7-ступенчатый «робот» просто работает без нареканий, только жидкость не забывайте менять.
Были обращения к дилеру по панорамной крыше на автомобилях ранних партий — люк скрипел, бренчал и подклинивал, все менялось по гарантии. Также может иногда глючить климат-контроль в авторежиме: температурный датчик стоит рядом с трубками воздуховодов, отчего получает некорректную информацию и внезапно вместо холодного воздуха врубает горячий или наоборот. Проблема решается прокладыванием трубки подальше от датчика — тогда климат-контроль начинает работать корректно.
В плане стойкости ЛКП и хромированных деталей к агрессивной внешней среде оба автомобиля не особо выдающиеся — и у Vezel, и у Coolray сколы появляются с завидной регулярностью, в коррозийно неблагоприятных регионах кузова могут огорчить начальными локальными очагами поверхностной коррозии. То же самое касается и днища — антикор не помешает ни одному, ни другому. У Coolray проблемным местом является багажная дверь — в сопряжении с задними фонарями и хромированной «саблей» между ними кузов трется об эти пластиковые панели (не на всех экземплярах, но нередко). У «леворуких» Vezel также встречается коррозия багажной двери уже в пяти-шестилетнем возрасте. У Везелей японской сборки такого не наблюдается. Впрочем, по утверждению сервисменов, в этом плане оба оппонента ничем особо не отличаются от большинства массовых автомобилей.
Словом, победителя в сегодняшней дуэли выбрать крайне сложно — и, судя по тому, что автомобили одинаково популярны на рынке, оба являются достойными вариантами. Проблемы с выбором могут возникнуть только у тех, кому не принципиально расположение руля, ибо по потребительским свойствам машины максимально близки. Хотя есть и китайские Везели с левым рулем — тут впору тоже поломать голову над выбором. У Везеля есть полноприводные варианты, но они дороже — в бюджете Coolray Везели будут в большинстве случаев с передним приводом, вариатором и атмосферным мотором, то есть гораздо флегматичнее шустрого Кулрея.
В плане надежности между Coolray и Vezel, как ни странно, можно поставить знак равенства — проблемы Кулреев до 2021 года известны, но в одном ценовом диапазоне Coolray будет уже 2021–2022 годов выпуска — с исправленными детскими болячками, небольшими пробегами и с остатком гарантии. Vezel по ключевым узлам более стабилен, но в случае неисправности ремонт обойдется недешево.
Радует, что у обоих есть хотя бы обозримое будущее — у Coolray по официальной линии, у Vezel — по «серой». Потому что кто-то же должен составлять конкуренцию всенародно поддерживаемой Весте.
Источник: Дром.